Guide8 min de lecture
Convoyer une voiture électrique : recharge, autonomie et délais
Une électrique se convoie très bien. Elle se planifie simplement autrement, parce que l’autoroute est le terrain où elle consomme le plus et où son autonomie annoncée tient le moins.
Publié le par l’équipe M-Delivery.
Un convoyage électrique n’a rien de compliqué. Il demande simplement d’abandonner le réflexe thermique du « plein au départ, plein à l’arrivée ». Sur autoroute, une électrique consomme le plus et récupère le moins, et c’est cette combinaison qui dicte toute l’organisation du trajet.
L’autonomie réelle sur autoroute
L’autonomie homologuée WLTP est mesurée sur un cycle mixte, avec une large part de ville. Sur un trajet de convoyage, qui est presque entièrement autoroutier, la consommation grimpe parce que la résistance de l’air augmente avec le carré de la vitesse.
En pratique, tablez sur 60 à 70 % de l’autonomie annoncée à vitesse autoroutière stabilisée. Une voiture donnée pour 450 km offrira 280 à 320 km utiles. Par temps froid, retirez encore 10 à 20 % : la batterie rend moins quand elle est froide, et le chauffage de l’habitacle puise directement dedans, faute du moteur chaud dont disposent les thermiques.
Les arrêts de recharge, en pratique
La charge rapide n’est pas linéaire. Elle est à son meilleur entre 10 et 80 % d’état de charge, puis elle ralentit fortement pour protéger la batterie. Passer de 80 à 100 % peut prendre autant de temps que la totalité du 10 à 80 %, pour un gain de kilomètres bien plus faible.
Un convoyage s’organise donc en charges de 10 à 80 %, soit 20 à 40 minutes selon la puissance acceptée par le véhicule et la borne. C’est contre-intuitif, mais deux arrêts courts font gagner du temps sur un arrêt long.
Les écarts entre modèles sont considérables. Une voiture qui accepte 150 kW et plus sur une borne adaptée recharge en vingt minutes. Un modèle plafonné à 50 kW, ou une borne limitée, double ce temps. Sur un même trajet de 600 km, cela fait une à deux heures d’écart.
Le temps réellement ajouté
Pour un trajet de 600 km, comptez un à deux arrêts de recharge, soit 40 minutes à 1 h 20 de plus qu’un véhicule thermique, pauses légales du conducteur incluses, puisqu’une partie du temps de charge sert aussi de coupure.
Au-delà de 800 km, un convoyage électrique passe fréquemment sur deux journées, là où un thermique tient dans une longue journée. Ce point se cale au moment de la réservation, pas la veille du départ.
L’état de charge au départ et à l’arrivée
C’est le point le plus souvent oublié, et celui qui crée le plus de frictions.
Au départ, un véhicule remis à 15 % impose un arrêt de recharge dans les premiers kilomètres. Visez 80 % minimum et prévenez le prestataire si ce n’est pas possible : la durée de la mission en dépend directement.
À l’arrivée, l’état de charge attendu doit être écrit sur l’ordre de mission. Pour une livraison à un client particulier, viser 70 à 80 % évite que sa première action soit de chercher une borne. Pour une mise en stock, 50 % suffisent et respectent mieux la batterie.
Dans les deux cas, l’état de charge doit figurer sur la photo du tableau de bord, au départ comme à l’arrivée. Notre checklist d’état des lieux intègre ce relevé au même titre que le kilométrage.
Le stationnement prolongé
Si le véhicule doit attendre avant ou après le convoyage, évitez les deux extrêmes. Une batterie laissée à 100 % pendant des semaines vieillit plus vite, et une batterie laissée très basse risque la décharge profonde, qui peut rendre le véhicule inutilisable sans intervention. Un stockage autour de 50 à 60 % est le bon compromis.
Ce qui doit partir avec le véhicule
- Le câble de recharge mode 3, celui des bornes publiques en courant alternatif. Sans lui, le véhicule ne peut utiliser que les bornes rapides à câble attaché.
- Un moyen de paiement de la recharge, badge, carte ou application selon les réseaux. C’est un point à cadrer avant le départ, parce que les tarifs varient fortement d’un opérateur à l’autre.
- Le code de déverrouillage ou l’accès à l’application si le véhicule les exige pour lancer une charge.
- Le câble domestique s’il est fourni, surtout en cas de livraison chez un client.
Les deux cas où le camion l’emporte
Batterie hors service ou véhicule non roulant. Un véhicule électrique immobilisé ne se convoie pas. Il se transporte, et son poids impose parfois un plateau adapté.
Kilométrage à préserver. La question est la même que pour un thermique, avec un paramètre de plus : sur un véhicule électrique neuf, certains acheteurs regardent aussi le nombre de cycles de charge rapide. Le comparatif complet est dans convoyage ou camion porte-voitures.
Un véhicule électrique à faire convoyer ?
Le calculateur donne un tarif selon la distance et le délai. Précisez le modèle, l’autonomie réelle change l’organisation du trajet.
Les hybrides rechargeables, un cas à part
Un hybride rechargeable se convoie comme un thermique, avec une précision utile : son câble de recharge fait partie des accessoires du véhicule. C’est l’oubli le plus fréquent sur ces modèles, et sur une restitution de LLD il se facture au tarif pièce constructeur. Le sujet est développé dans éviter les frais de remise en état.
En résumé : 60 à 70 % de l’autonomie annoncée sur autoroute, des charges de 10 à 80 %, une marge de 10 % en réserve, et un état de charge écrit au départ comme à l’arrivée. Avec ces quatre règles, un convoyage électrique se planifie aussi bien qu’un thermique.
Nous convoyons des véhicules électriques pour des concessions, des loueurs et des gestionnaires de flotte, avec suivi GPS en direct et assurance tous risques jusqu’à 150 000 €.
